De meer restrictieve regelgeving op het gebied van ontwerpvrijheid leidde tot de vrees dat de enige variatie die we bij auto’s zouden zien, de sidepods zou zijn.
Naarmate het F1-seizoen zich echter ontwikkelde, is er een fascinerende mix van ideeën en oplossingen op en neer die de moeite waard zijn om op te focussen
Hier bekijken we enkele van de belangrijkste gebieden waar teams hun eigen concepten hebben laten bloeien met enkele opvallende ontwerpen.
neuzen
De nieuwe reglementen van de F1 zijn niet alleen gemaakt om het racen van dichterbij te promoten, maar ook om te voorkomen dat de auto er lelijk uit gaat zien.
Een van die gebieden die tijdens de recente reguleringsperioden werd getroffen door weerzinwekkende esthetiek, was het ontwerp van de neus, toen teams drastische maatregelen namen om te proberen de beperkingen die hen werden opgelegd te overtreffen.
Pogingen om manieren te vinden om meer luchtstroom onder de middenlijn van de auto te krijgen, leidden de afgelopen jaren tot een aantal creatieve interpretaties, met alles van de stapneusontwerpen van het seizoen 2012 tot de dubbele slagtandenbenadering die Lotus in 2014 hanteerde.
1/5
In de tijd die zich ontvouwde na de wijziging van de regelgeving in 2009, waren teams blijven zoeken naar manieren om de neus op te halen. Om dit te beperken heeft de FIA voor 2012 wijzigingen aangebracht die hebben geleid tot de komst van de nogal onooglijke ‘step nose’-oplossing.
Foto door: Giorgio Piola
2/5
Red Bull had in 2012 ook een opstapoplossing, maar de RB8 had een brievenbusachtige inlaat in de opstap om de luchtstroom op te vangen voor de koeling van de bestuurder.
Foto door: Giorgio Piola
3/5
Het neusontwerp dat te zien was op de Lotus E22 in 2014 was een extreem voorbeeld van hoe een team een regelgeving zou kunnen herinterpreteren die is ontworpen om een hoge neustip te voorkomen. Met een van de ‘slagtanden’ die langer waren gemaakt dan de andere, kon het team de voorgestelde locatie voor de punt omzeilen en een doorgang creëren langs de middellijn voor de luchtstroom.
Foto door: Giorgio Piola
4/5
Ondertussen werd bij Sauber het ‘S’-kanaal herboren, toen het team de luchtstroom van de onderkant van de neus nam en deze door S-vormige leidingen naar een opening aan de bovenzijde van het chassis leidde, waardoor de aerodynamische impact van de stap.
Foto door: Giorgio Piola
5/5
Terwijl Lotus een manier had gevonden om het centrale deel van de neus te openen, hadden vele anderen gekozen voor een meer esthetisch onaangename oplossing, met een lange centrale vingerachtige verlenging die werd gebruikt om de regels te plaatsen, maar toch de luchtstroom een zinvolle route onder de centrale gedeelte van de auto.
Foto door: Giorgio Piola
De nieuwe regels zijn zo geformuleerd dat esthetisch onaangename neusvormen tot het verleden lijken te behoren, hoewel er nog tijd is voor teams om die specifieke appelkar omver te werpen.
In termen van het huidige neusontwerp komt het erop neer hoe het team wil dat het communiceert met de voorvleugel en meer specifiek, of de neus verbinding maakt met het hoofdvlak of de secundaire flap.
In dit opzicht hebben meerdere teams gekozen voor ontwerpen die modulair zijn; waardoor ze de flexibiliteit hebben om wijzigingen aan te brengen als ze meer prestaties in een andere oplossing kunnen vinden, zonder de noodzaak van grootschalige wijzigingen en de noodzaak om nieuwe crashtests te doorstaan.
Zoals hier bijvoorbeeld te zien is bij Ferrari en Red Bull, is de binnenste structuur van hun neuzen korter dan de buitengevel, wat betekent dat hoewel ze momenteel verbonden zijn met het hoofdvlak, ze gemakkelijk kunnen worden gewijzigd.
De slabbetje
Een andere oplossing die snel grip op de grid heeft gekregen, nadat hij als eerste werd gespot op de Aston Martin AMR22 bij zijn lancering, is de ‘bib wing’.
Door verschillende teams zo genoemd, werd het snel geadopteerd door Ferrari, die een versie de ontberingen van simulatie en productie liet ondergaan binnen de week tussen de lancering van de AMR22 en zijn eigen F1-75.
En hoewel andere teams niet zo snel reageerden als Ferrari, is een variatie van het ontwerp ook te vinden op de Red Bull, Mercedes en Alpine, waarbij iedereen ook de vorm van de kiel van de auto aanpaste om het aerodynamische potentieel te maximaliseren .
Ironisch genoeg ontdekte Aston Martin dat de bib-vleugel geen enkele prestatie toevoegde aan het nieuwe concept dat het introduceerde tijdens de Spaanse Grand Prix, dus het is voorlopig uit zijn auto verwijderd.
1/4
De adoptie van een bib vleugel op de RB18 viel ook samen met de versmalling van de kiel, zodat het team kon profiteren van een breder vleugelprofiel.
Foto door: Giorgio Piola
2/4
De Alpine A522 met zijn versie van de bib-vleugel
Foto door: Giorgio Piola
3/4
Het is echter niet de eerste keer dat we dit soort oplossingen zien. Hoewel de BrawnGP BGP001 het meest bekend is om zijn dubbeldeks diffuser, had hij ook een vergelijkbare bib wing-opstelling, die werd gebruikt om een vortex-structuur te verspreiden. Evenzo deed Williams iets in 2010, voordat de ‘vleermuisvleugel’ van McLaren in 2016 arriveerde.
Foto door: Giorgio Piola
4/4
Ondertussen had Ferrari verschillende opstellingen uitgeprobeerd op de SF16-H die speelden met de luchtstroom in en rond die regio, hoewel niet direct gekoppeld aan de kiel of het slabbetje.
Foto door: Giorgio Piola
Cockpit gebied
Een ander gebied waar we ontwerpdiversiteit hebben gezien, is rond de cockpit, vooral de spiegels en de halo.
Dit komt omdat er hier wat waardevol onroerend goed is om winglets toe te voegen en/of de vooropgezette oppervlakken opnieuw vorm te geven voor aerodynamisch voordeel.
In dat opzicht hebben we teams verschillende oplossingen zien introduceren, waarvan sommige werden geconfronteerd met uitdagingen van hun rivalen, terwijl andere simpelweg door andere teams op hun eigen manier werden geobserveerd en geïmplementeerd.
1/7
Het gebruik van een gesegmenteerde spiegelsteun door Mercedes was een beetje controversieel toen het voor het eerst werd gezien in pre-season tests. Maar de regelgeving staat dergelijke ontwerpen toe, ook al zijn ze vanuit ondersteunend oogpunt overbodig. In dat opzicht heeft het team onlangs een extra ‘stay’ toegevoegd die aan de SIS-kuip hangt (inzet, rode pijl).
Foto door: Giorgio Piola
2/7
Hoewel de oplossing van Mercedes de aandacht van zijn rivalen trok, had de AlphaTauri AT03 ook een gesegmenteerde buitenspiegelsteun.
Foto door: Mark Sutton / Motorsport Images
3/7
Red Bull gaat verder waar het in 2021 was gebleven en heeft kleine winglets aan de zijkant van zijn halo.
Foto door: Giorgio Piola
4/7
Op een vergelijkbare manier heeft de Alpine A522 ook een paar winglets aan de zijkant van de halo (inzet).
Foto door: Giorgio Piola
5/7
Aston Martin heeft verschillende oplossingen geprobeerd als het gaat om winglets die aan zijn halo zijn bevestigd, waarbij de hoornachtige winglets (rechtsonder, paarse pijl) vroeg in het seizoen werden gebruikt, voordat ze werden vervangen door de vaan vóór het achterste bevestigingspunt van de halo (bovenste rechts, blauwe pijl). Het voegde ook een verticaal hek toe aan de rand van de halo om het pad van de luchtstroom verder te helpen definiëren (rode pijl).
Foto door: niet genoemd
6/7
Ferrari heeft ook een vin in een vergelijkbare positie, zij het gebogen om de luchtstroom verder te beïnvloeden. Let ook op de vin die bovenop de halo is gemonteerd, iets verder naar voren.
7/7
McLaren heeft, net als verschillende andere teams op de grid, ook een vin gemonteerd in en rond de cockpit. In het geval van McLaren valt het ook samen met de positie van het gelamelleerde koelpaneel.
Koellamellen
Een interessante maar meer niche-oplossing is te zien op de Haas VF-22 en Alpine A522, die beide koellamellen gebruiken in het achterste gedeelte van de ruggengraat van de motorkap.
Het is niet de eerste keer dat we dit soort oplossingen van teams zien, maar het is interessanter als we bedenken dat er dit seizoen een uitbreiding is geweest in de koelingsopties die beschikbaar zijn. Teams zijn nu in staat om warmte af te voeren via koelkieuwen in de sidepod-carrosserie.
In termen van Alpine is het ontwerp vergelijkbaar met de oplossing die het gebruikte op de A521, met een kort gedeelte van het uiteinde van de motorkap los boven de achterste opening, waaronder drie lamellen om te helpen regelen hoe de warmte van binnenuit wordt afgevoerd.
Ondertussen is bij de oplossing die op de Haas VF-22 te zien is, de vin van de motorkap veel verder losgemaakt van de carrosserie, waardoor de 12 lamellen en de kap van de wastegate-pijp zichtbaar worden.
straal vleugels
De balkvleugel is sinds 2014 afwezig en keert dit seizoen terug. Ontwerpers kunnen nu maximaal twee elementen gebruiken om structurele ondersteuning en aerodynamische ondersteuning voor de achtervleugel te bieden.
Hoewel de meeste teams hebben gekozen voor wat u zou beschouwen als de conventionele benadering van het ontwerp van deze elementen, heeft Red Bull zijn eigen weg uitgestippeld met behulp van een gestapelde opstelling, waarbij het ene element op het andere ligt.
Het is een oplossing die onlangs ook door Alpine is toegeëigend, omdat het de overstap maakte van een meer conventionele lay-out. Interessant is dat Red Bull, om de luchtweerstand te verminderen, in de loop van de laatste paar races ook het bovenste element heeft verwijderd.
