De ontwikkeling van een Formule 1-auto moet in één richting wijzen: verbeterde prestaties. Dat betekent niet alleen meer downforce, maar ook verbeterde eigenschappen die een groter prestatiepotentieel ontsluiten. In feite gaat het om het elimineren – of liever terugduwen – van elke beperking die je op een bepaald moment tegenhoudt.
Dat brengt ons bij het geval van de Red Bull RB18. Op basis van de opmerkingen van de twee coureurs is dit geëvolueerd op een manier die “van mij weggaat” volgens Sergio Perez, maar dat is nu, in de woorden van Max Verstappen, “in een veel beter venster voor mij”.
Dat heeft onvermijdelijk geleid tot klachten dat het team Verstappen bevoordeelt en daarmee de vooruitzichten van Perez opoffert. Maar zo eenvoudig is het niet.
“Over het algemeen proberen we de auto altijd sneller te maken en wat ze ook aan de auto brengen, daar moet je je op aanpassen”, zei Verstappen van de ontwikkelingsdirectie.
“Dat is zeker wat ik heb gedaan. Natuurlijk zeg ik wat ik graag zou willen voor mijn auto in het algemeen, maar de upgrades aan de auto zijn niet specifiek om mij heen ontworpen. Het is gewoon meer tempo.”
Dat zou hij toch zeggen? Maar hij heeft ook gelijk. Als het gaat om beperkingen op het tempo van de auto, maakt de bestuurder deel uit van de vergelijking. Je kunt tenslotte een auto maken die in theorie sneller is, maar als het buiten de mogelijkheden van de bestuurder ligt om consequent in dat venster te werken, is de realiteit dat hij langzamer is.
Elke coureur, zelfs iemand die zo uitmuntend is als Verstappen, zal een punt bereiken waarop de auto te moeilijk te controleren is om het tempo betrouwbaar te bepalen. Elke bestuurder heeft zijn eigen favoriete balans, maar dit weerspiegelt waar ze zich prettig bij voelen en hoe proactief ze de auto kunnen manipuleren met behulp van die kenmerken. Als vuistregel geldt dat de absoluut beste chauffeurs gedijen als ze een autobalans hebben die consistent is, maar niet te goedaardig.
Chauffeur scharrelt rond met termen als ‘onderstuur’ en ‘overstuur’ als absolute waarden, en ze zijn waarneembaar, maar ook deels in het oog van de beschouwer. Wat voor de ene bestuurder een onderstuurprobleem lijkt, kan voor de andere als een redelijk evenwicht worden ervaren.
Een uitstekend voorbeeld hiervan was bij Haas begin 2018 toen Romain Grosjean klaagde over onderstuur, terwijl Kevin Magnussen vond dat er geen probleem was.
Het is vergelijkbaar met de Red Bull-coureurs dit jaar. In zijn vroege seizoensvorm was de Red Bull meer een onderstuurde auto, wat bij Perez paste. Verstappen voelde dat dit een kunstmatig plafond creëerde voor hoe hij de hoekingang kon aanvallen, maar Perez was soms in staat om er meer uit te halen in de langzamere bochten. Dat is zijn verdienste.
Naarmate de auto is geëvolueerd om een beetje puntiger te zijn, zowel door het genereren van aero-belasting als door de manier waarop het aero-drukcentrum naar voren beweegt bij het remmen en bij het ingaan van de bocht, lijkt Verstappen er meer uit te hebben gehaald.
Sommigen zouden beweren dat dit het definitieve bewijs is dat Verstappen de voorkeur geniet, maar er is nog een andere factor. Namelijk de wetten van de fysica. En hier drijven we verder dan het specifieke Red Bull-voorbeeld en meer naar de algemene kenmerken van raceauto’s.
Er zijn talloze factoren die bepalen hoe een auto zich gedraagt en talloze manieren waarop bestuurders zullen werken binnen de beperkingen die ze worden opgelegd om de rondetijd te maximaliseren, maar het is mogelijk om het in zijn eenvoudigste vorm te destilleren.
Als de voorkant bij het insturen beperkt is in zijn reactievermogen, is uw instapsnelheid over het algemeen beperkt. Terwijl de achterkant geplant blijft, is het de grip aan de voorkant die bepaalt hoe snel je de auto kunt draaien, gecombineerd met welke extra grip aan de voorkant je kunt genereren met je remtechniek om de vooras te belasten op een manier waarop de auto reageert op .
En vergeet niet dat het draaien van de auto op de meest efficiënte manier de manier is om de beste prestaties in, door en uit een bocht te krijgen. Zie het als een winkelwagentje met vergrendelde voorwielen, die wordt beperkt door hoe scherp je kunt draaien. Dat is de meest onderstuurde auto.
Om een meer puntige auto te krijgen, een met een meer responsieve voorkant, gaat het niet alleen om meer lading en grip aan de voorkant – het gaat om de balans. Geef een bestuurder een achterkant die gemakkelijker ronddraait en ze kunnen veel proactiever het gedrag van de auto gaan beïnvloeden. Zie dit als de winkelwagen met zijn achterwielen vrij, waarmee je een zesje kunt draaien.
Dit zijn twee zeer basale voorbeelden van de twee uiteinden van het spectrum, maar ondanks het wegnemen van talloze complexiteiten, is dit principe over het algemeen waar.
De auto met de levendigere achterkant zal onvermijdelijk net dat tikkeltje sneller zijn, mits dat zich op een voorspelbare en beheersbare manier manifesteert. Waar de drempel ligt, verschilt van bestuurder tot bestuurder, met sommigen het gevoel dat een levendigere achterkant eerder een beperking is dan anderen.
De bestuurder gebruikt het stuur, de remmen en het gaspedaal om de auto te manipuleren en de besten profiteren over het algemeen van dit soort balans, wat in feite meer controle over de rotatie geeft.
En onthoud, dit gebeurt allemaal tegelijkertijd – niet alleen om de auto te vertragen, in een richting te wijzen en te versnellen, maar om de balans te beïnvloeden en de gewenste rotatie in het eerste deel van de bocht te bereiken om ervoor te zorgen dat u eventuele tractiebeperkingen van onderrotatie in de exitfase.
Nogmaals, het is belangrijk om te benadrukken dat dit te vereenvoudigd is om duidelijk te maken dat, op een gemiddeld circuit, een auto die voorspelbaarheid biedt en wat men beheersbare instabiliteit aan de achterkant zou kunnen noemen, meestal sneller zal zijn dan een auto met beperkte voorloop.
Dit is de reden waarom Red Bull die kant op is gegaan, aangezien het een van die uitzonderlijke coureurs heeft die ermee kunnen gedijen. Perez was in sommige opzichten bedrevener dan Verstappen om het meeste uit de iets langzamere versie van de auto te halen. Maar Verstappen drong aan, op zoek naar een meer dynamische set auto-eigenschappen die sneller zouden zijn. Hij is nu in staat om meer te halen uit een auto die in deze richting is geduwd.
Het sneller maken van een auto heeft alles te maken met het verbreden van het prestatiebereik. Om succesvol te zijn, moet een bestuurder comfortabel en bedreven zijn om precies op de rand ervan te dansen. En “dansen” is het juiste woord voor wat deze chauffeurs doen. De exacte aard van die dans zal veranderen afhankelijk van de omstandigheden, waaronder van de kwalificatie tot een race-stint, waarbij de bandensleutel voor de laatste wordt beheerd, maar als je in deze richting gaat, krijgt de coureur meer ruimte om de auto naar eigen inzicht te manipuleren.
Wat Red Bull heeft gedaan, is wat veel teams eerder hebben gedaan: het prestatiebereik verruimen in een richting waar een geweldige coureur het meeste uit kan halen. De dans achter het stuur is net iets ingewikkelder, maar het eindresultaat is net iets sneller. En hoewel het waar is dat de vaardigheden van Verstappen hem in staat stellen dit te benutten, is het nettoresultaat voor Red Bull een snellere auto.
Om dat te zeggen, praat je niet over Verstappen en niet over Perez, die op zichzelf een geweldige coureur is en een aantal geweldige dingen heeft bereikt. Het is gewoon natuurkunde.