Het Baku F1-weekend had de transformatie van bruinvissen voltooid tot een onderwerp van niet alleen een puur technische aard, maar ook van de veiligheid van de bestuurder.
En de laatste keer in Montreal besloot de FIA om concrete actie te ondernemen om te proberen het aerodynamische fenomeen dat invloed heeft op auto’s met grondeffect te beperken.
De technische richtlijn TD39/22 die op 17 juni werd uitgevaardigd en officieel werd – zij het niet toegepast in Canada – is een teken dat de FIA het proces wil bespoedigen, aangezien ze – zoals iedereen – de moeilijkheden van Lewis Hamilton heeft gezien om uit de cockpit van zijn W13 in Bakoe en hoorde de wijdverbreide radioklachten van het team.
Omdat niet alle teams op dezelfde manier en met dezelfde intensiteit aan dit probleem lijden, zou unanieme goedkeuring voor een seizoensverandering een moeilijke vraag zijn geweest, maar een verandering om veiligheidsredenen vereist dit niet.
TD39/22 SAMENVATTING
Het moet gezegd dat het persbericht van de FIA om de richtlijn aan te kondigen geen wijziging van de regelgeving is, maar slechts een reeks preventieve tegenmaatregelen in de studie van het bruinvissen-fenomeen.
Ten eerste wilde de FIA in Canada ingrijpen door de slijtage en degradatie van de vloer en de plank, het gebied van minimale hoogte van de auto’s ten opzichte van het asfalt, onder de loep te nemen.
De tweede actie was om de teams drie opeenvolgende runs te laten uitvoeren met de DRS gesloten op racesnelheid, waarbij de oscillatie van elke auto door sensoren werd gecontroleerd. Wat de technische afdeling van de FIA zoekt, is om de maximale oscillatiewaarden te definiëren waarin de verschillende eenzitters kunnen vallen, om te voorkomen dat kritieke waarden worden bereikt die de gezondheid van de coureurs kunnen schaden.
Alvorens het parc ferme-regime in te gaan (dwz aan het einde van FP3) moeten de teams de waarden presenteren die zijn geregistreerd door de versnellingsmeters in de drie betreffende ronden en niet over de limiet gaan.
Alles wordt nog bepaald en deze week heeft de FIA een vergadering belegd met de teamleiders om een oplossing uit te werken op drie fronten van de reglementen: technisch, sportief en financieel.
De sportieve en technische aspecten zijn redelijk vanzelfsprekend, maar de financiële kant is dat elke verandering van regels een negatief effect zal hebben op teams die al moeite hebben om zich aan het budgetplafond te houden, vooral degenen die tot grote veranderingen zullen worden gedwongen.
WELK TEAM KAN PRESTATIES VERLIEZEN?
Het is duidelijk dat de teams die minder last hebben van dit probleem, minder moeite zullen hebben met het respecteren van eventuele limieten die op Silverstone worden ingevoerd. Het is ook waar dat auto’s die nog steeds last hebben van bruinvissen, niet alleen moeite zullen hebben om binnen de parameters te blijven op die circuits met ongelijk asfalt, maar ook om zich aan te passen door de eenzitters van de grond te tillen of de ophanging te verstevigen.
Bij eenzitters die zijn uitgerust met venturi-kanalen, moet je om downforce te krijgen heel laag van de grond reizen, om de doorstroming onder de vloer zo goed mogelijk af te sluiten om een soort minirok te krijgen.
Onder de auto’s die, zoals bekend, minder last hebben van dit probleem, is de Red Bull RB18, die nooit last heeft gehad van evenwicht of dieptepunt. Alfa Romeo/Sauber heeft ook een auto op het circuit gebracht die niet is getroffen of overmatig gevoelig is gebleken voor veranderingen in de afstelling.
We hebben gezien dat de auto van Newey niet eens veel nodig heeft om versterkingen op de vloer aan te brengen, en het Milton Keynes-team is strikt gefocust op het ontwikkelen van de RB18 en het verminderen van het gewicht.
Degenen die meer problemen zouden kunnen hebben, zijn Aston Martin, Ferrari maar vooral Mercedes.
Om het fenomeen van hoppen op sommige tracks met lange rechte stukken en oneffen asfalt tegen te gaan, is het noodzakelijk om in te grijpen op de afstelling van de eenzitter, veranderende veren, rijhoogten en stijfheid. Mercedes heeft bewezen zeer gevoelig te zijn voor veranderingen in de set-up op dit front, door een W13 te ontwerpen met een zeer smal gebruiksvenster.
De FIA voor de Canadese GP had de teams ook de mogelijkheid gegeven om een extra ondersteuning voor de vloer te introduceren om een grotere stijfheid van de koolstofstructuur te krijgen.
Omdat de technische nota echter pas donderdagochtend in Canada werd uitgegeven, was bijna geen team klaar om een extra verblijf op hun auto door te voeren.
De enige die deze oplossing bracht, was Mercedes, dat ook een grote snede introduceerde om bruinvissen tegen te gaan.
Mercedes besloot vervolgens de nieuwe specificatie niet te gebruiken in de kwalificatie en in de race, en verwijderde ook de extra trekstang om te voorkomen dat teams protest zouden indienen. Waarschijnlijk wordt de nieuwe vloerspecificatie opnieuw getest op Silverstone, wat sowieso een meer geleidend circuit voor de W13 zou moeten zijn.
Als we ons voorstellen dat we een piramide hebben om het opstellingsvenster te vertegenwoordigen, kan Mercedes een bepaald potentieel alleen aan het uiteinde van de piramide uitdrukken, in een zeer kleine opstellingsruimte. Ferrari, aan de andere kant, is op dit front veel beter geboren, en zelfs als het veel meer last heeft van een dieptepunt dan Red Bull, slaagt de F1-75 erin om goed te presteren, zelfs met een grotere bodemvrijheid.