Formule 1: Hebben de nieuwe regels gewerkt?

Hebben de nieuwe regels van de Formule 1 dit jaar tot nu toe gewerkt? McLaren-coureur Lando Norris denkt van wel.

Maar hou vol. Niet zo snel, Lando. Beter racen was inderdaad het doel van de ingrijpende regelwijzigingen die dit jaar werden ingevoerd – maar de commerciële rechthebbende Formule 1 en het bestuursorgaan van de FIA ​​waren specifiek over wat ze probeerden te bereiken.

Het doel was om de auto’s in staat te stellen elkaar nauwer te volgen, om het veld van voor naar achter te sluiten, zodat meer teams strijden om de overwinningen, en om de coureurs veel meer van de tijd veel dichter bij voluit te laten rijden .

Zoals F1-directeur Ross Brawn het voor de start van het seizoen zei: “Ik ben ervan overtuigd dat deze regels zullen leiden tot veel betere races. Ik ben ervan overtuigd dat deze auto’s vanaf het begin dichter bij de prestaties zullen zijn.

“Ik denk eerlijk gezegd niet dat de reglementen de algemene orde van zaken drastisch zullen veranderen. Ik denk dat het het een stuk dichterbij zal brengen en ik denk dat we een aantal van de middenveldteams zullen zien uitdagen. We zullen een grotere groep spelers hebben.” competitieve teams.”

Is de sport geslaagd? Laten we het uitzoeken.

Kunnen de auto’s beter volgen?

Hierop is het duidelijke antwoord ja, dat kunnen ze. De coureurs zijn het er unaniem over eens dat het mogelijk is om langer dan voorheen dichter achter andere auto’s te blijven.

Zoals wereldkampioen Max Verstappen het verwoordt: “Ik denk wel dat de auto’s beter te volgen zijn. Je hebt in ieder geval geen rare momenten meer van zoals groot overstuur, groot onderstuur.

“Als je binnen een seconde bent, is het” [still] moeilijk te volgen vanwege onze bochtensnelheid in een Formule 1-auto. Dat zal altijd zo zijn. Maar ja, ik vind het wel wat fijner.”

Pierre Gasly van Alpha Tauri voegt toe: “Ik heb het gevoel dat het een verbetering is ten opzichte van vorig jaar op alle aspecten. Dus ik ben tot nu toe best tevreden met wat we hebben gezien. Ik geloof echt dat we dichter bij elkaar kunnen racen.

“Het is duidelijk een stap in de goede richting. Ik moet zeggen dat het leuker was, dichterbij racen, meer gevechten. Ik denk dat de doelen werden geëvenaard.”

Op dit front heeft de grootschalige verandering in de manier waarop de aerodynamica van de auto’s werkt, gewerkt om ervoor te zorgen dat een auto die dicht achter hem volgt de luchtstroom minder verstoord heeft en aanzienlijk dichter bij een voorligger kan blijven.

Als je deze pagina bekijkt in de BBC News-app klik hier om te stemmen.

Betekent dat dat het racen beter is?

Dit is een meer subjectieve vraag, en het antwoord brengt een facet met zich mee dat controversieel blijft: de DRS-inhaalhulp.

Er is dit jaar zeker veel ingehaald – met name de eerste twee races waren spannende strijd om de leiding tussen Verstappen’s Red Bull en Ferrari’s Charles Leclerc, waarin de twee titelkandidaten een aantal keer van plaats wisselden. Dit was ongetwijfeld een nieuwe ontwikkeling.

Maar de aard van deze gevechten riep een vraag op. Ja, met de nieuwe auto’s konden de coureurs gemakkelijker dichter bij elkaar komen – maar eenmaal daar, was inhalen een beetje te gemakkelijk?

De DRS – wat staat voor Drag-Reduction System – is bij de nieuwe auto’s beduidend krachtiger, wat betekent dat het de achterliggende auto een groter voordeel geeft dan voorheen.

Het idee van een ‘DRS drive-by’ als een slechte zaak was voor dit jaar al gemeengoed in de F1. Dit is waar de inhaalbeweging wordt voltooid op het rechte stuk, vanwege het snelheidsvoordeel van de achterligger, in plaats van op de remmen in een bocht.

Dit was heel duidelijk in de strijd tussen Leclerc-Verstappen in Jeddah – in de mate dat de twee coureurs op de rem stonden voor de remzone tot in de laatste bocht om niet voor te liggen bij de DRS-detectielijn, om ervoor te zorgen dat ze profiteerden van het op het volgende rechte stuk.

Zoals Leclerc het destijds zei: “We hebben nog steeds DRS nodig, maar het enige waar we rekening mee moeten houden, is dat de snelheidsdelta misschien iets te veel is.

“Het geeft de auto achter een te grote snelheidsdelta dat het inhalen vóór het remmen wordt gedaan. Je zou liever hebben dat het inhalen tijdens het remmen wordt gedaan in plaats van te passeren zoals op de snelweg, wat soms kan gebeuren.”

Toen DRS in 2011 werd geïntroduceerd, was het als een pleisteroplossing om te proberen een inherente fout in de auto’s op te lossen – dat het moeilijk was om dichtbij genoeg te blijven om te volgen. Het was bedoeld om inhalen mogelijk te maken, niet onvermijdelijk. En veel mensen in de F1 delen de zorg dat de sport dit jaar soms aan de verkeerde kant van die lijn heeft gestaan.

Viervoudig kampioen Sebastian Vettel zegt: “Het zou interessant zijn om de DRS eraf te halen en te zien hoe het racen werkelijk is, als je veel beter kunt inhalen dan in het verleden.

“Ik ben alleen een beetje voorzichtig met de DRS, omdat hij werd ingezet als hulp bij het inhalen, maar nu voelt het een beetje alsof dit het enige is waarmee je af en toe kunt inhalen. Dus idealiter hebben we een set van reglementen die ons in staat stellen om te volgen en te racen zonder DRS.

“Weet je, DRS was er 70 jaar niet. Het werd 10 jaar geleden binnengebracht om te helpen, als een experiment. En ik denk dat een inhaalactie altijd een inspanning moet zijn en niet moet worden gedicteerd door dat je in de zone bent en je krijgt de DRS.

“De race in Jeddah, waar je de leiders liet remmen voor de DRS-lijn om te proberen de tweede te zijn die die lijn overschreed, dat is een ander type racen. Ik denk niet dat we die kant op moeten gaan.

“We zijn nog vroeg in het project. Je kunt zeker dichterbij volgen. Inhalen is nog steeds moeilijk, maar het moet een inspanning zijn en het moet een beloning zijn als je erin slaagt om in te halen.”

Toen de nieuwe regels voor het eerst werden bedacht, in 2019, was de hoop dat DRS niet meer nodig zou zijn. Maar terwijl het werk dit jaar doorging, kwamen de F1 en de FIA ​​tot de conclusie dat het op dit moment nog steeds nodig is.

Maar er is een acceptatie dat de sport zich in een experimentele periode bevindt en dat de DRS iets is dat in de toekomst kan worden gewijzigd of verwijderd.

De discussie over de vraag of het nodig is, of de balans op dit moment goed is, hoe de DRS anders zou kunnen worden bediend, enzovoort.

Ligt het veld dichter bij elkaar?

Wat dat betreft zijn de nieuwe regels geen succes.

De titelstrijd in 2021 tussen Verstappen en Mercedes-coureur Lewis Hamilton was een van de grootste in de geschiedenis – maar een van de klachten over vorig seizoen was dat alleen de twee topteams een realistische kans hadden om in een normale race om de overwinning te strijden. De rest van de teams liepen te ver achter.

Dit jaar blijft het zo dat twee teams vooraan dicht bij elkaar staan, maar buiten het bereik van de rest – het enige verschil is dat Ferrari Mercedes heeft vervangen als de rivalen van Red Bull.

Graaf wat dieper in de statistieken en het is duidelijk dat de regels er niet in zijn geslaagd om het veld te verdichten – in feite is het in sommige opzichten zelfs meer verspreid.

Eerst de twee topteams. Over het hele vorig jaar was er slechts 0,067 seconden verschil tussen Mercedes en Red Bull in het gemiddelde kwalificatietempo. Dit jaar, exclusief Imola vanwege de grillen van een natte sessie, is het gat tussen Ferrari en Red Bull over één ronde gemiddeld 0,128 seconden.

Het gat tussen het tempo en de derde snelste auto? Vorig jaar zat er in de kwalificatie gemiddeld 0,564 seconden tussen Mercedes en Ferrari. Tot nu toe zijn deze twee teams dit jaar van plaats gewisseld, waarbij Ferrari het tempo bepaalt en Mercedes gemiddeld de derde snelste is – maar het gat is opgelopen tot 0,839 seconden.

In de races laten Ferrari en Red Bull de rest heel snel achter zich en verdwijnen ze in een eigen gevecht – net zoals Mercedes en Red Bull vorig jaar deden.

De spreiding tussen de drie snelste middenveldteams? Vorig jaar was het 0,084 seconden; dit jaar is het 0,303sec.

En het veld spreidde zich van voor naar achter uit? Bijna precies hetzelfde – 2,514 seconden in 2021; 2,510 seconden tot nu toe dit jaar.

Hoe zit het met de banden?

De F1 heeft dit jaar een grote verandering ondergaan op het gebied van banden. De wielen zijn vergroot van 13 inch tot 18 inch in diameter en er zijn nieuwe banden met een lager profiel ontworpen om erop te passen. Het was de bedoeling dat deze veel ‘racebaarder’ zouden zijn dan voorheen.

Wat dit betekent is dat de Pirelli’s bekend staan ​​als warmtegevoelig. Druk hard op ze – of dat nu betekent dat je voluit moet rijden of iemand probeert in te halen – en ze raken oververhit en verliezen grip.

Dit betekende dat coureurs opzettelijk het tempo verlaagden om de banden binnen de vereiste temperatuurdrempel te houden, en het inhalen nog moeilijker maakte dan het al was.

De bedoeling was dat dit dit jaar niet het geval zou zijn. Maar hoewel Pirelli F1-baas Mario Isola heeft gezegd “best tevreden te zijn met de prestaties van de banden”, lijkt het erop dat er nog wat werk aan de winkel is op dit front.

Carlos Sainz van Ferrari is een van de coureurs die heeft gezegd dat hij gelooft dat de banden dit seizoen een stap voorwaarts hebben gemaakt, maar niet al zijn collega’s zijn het erover eens dat dit een bijzonder belangrijke is.

Verstappen zegt: “Het probleem dat we hebben zijn de banden – als we dichtbij komen, verbrand je je banden een beetje meer dan je zou willen en ze oververhitten een beetje meer.

“We werken sowieso consequent met Pirelli, over wat we zouden willen en wat we zouden willen verbeteren. En het is ook heel moeilijk voor hen omdat het een compleet nieuw concept is.

“We hebben niet echt veel getest, dus ik weet zeker dat we de komende maanden of misschien volgend jaar dingen kunnen verbeteren.”

Norris sluit zich aan bij Verstappen’s opvatting dat oververhitting van de band een beperkende factor blijft.

“Wat je niet toestaat om nog dichterbij te komen, zijn de banden”, zegt hij. “Ik beheers [them] vrijwel elke ronde in de race – zelfs in de kwalificatie moet je een beetje managen.

“Dus als je deze paar overstuur hebt als je volgt, als het een beetje moeilijker wordt, betaal je de prijs heel snel en dat is wat je beperkt om dat laatste beetje te krijgen om echt in te halen en misschien zo dichtbij te racen als wat je kan in de Formule 4 en dat soort dingen.

“Zoals Max al zei, Pirelli werkt er hard aan om dit te verbeteren. Het is het eerste jaar aan de band, ze weten waar ze aan moeten werken en ik weet zeker dat ze volgend jaar met betere banden zullen komen.”

Wat betekent dit allemaal?

Sinds de start van de nieuwe regels hebben de F1 en de FIA ​​altijd benadrukt dat de nieuwe regels een beginpunt waren, geen einde.

Vier races in het nieuwe tijdperk van de F1, na de grootste wijziging in de regelgeving in 40 jaar, is het duidelijk dat de sport een belangrijke stap voorwaarts heeft gemaakt in bepaalde aspecten van het racen, maar dat er meer werk moet worden verzet om alle doelen van de sport te bereiken.

Sommige dingen zijn ook niet in de controle van een beheerder. Weinigen hadden bijvoorbeeld voor het seizoen voorspeld dat Mercedes zo dramatisch zou dalen van concurrentievermogen.

Het zal enige tijd duren voordat het volledige effect van de nieuwe regels duidelijk wordt – inclusief de impact van het kostenplafond en andere gekoppelde aspecten van het nieuwe tijdperk, zoals de glijdende schaal van ontwikkelingsbeperkingen die de teams aan de achterkant in staat stellen meer te doen onderzoek en ontwikkeling dan die aan het front.

Maar voorlopig is Brawn positief.

“We hebben laten zien dat de racebaarheid van de auto in de toekomst een belangrijke overweging moet zijn”, zegt hij. “Het is niet zomaar een oplossing en we gaan ermee stoppen.

“We moeten dit proces volhouden en we moeten blijven werken en begrijpen hoe we geweldige raceauto’s kunnen maken en de ontwikkeling in die goede richting kunnen voortzetten.”