Te midden van groeiende bezorgdheid van coureurs aan het begin van het seizoen over mogelijke veiligheidsimplicaties van overmatig stuiteren, meende de FIA geen andere keuze te hebben dan in te grijpen om het soort ernstige op- en neergaande bewegingen te voorkomen die gebruikelijk waren in het openingsgedeelte van het seizoen.
De belangrijkste focus van de FIA lag op de introductie van een ‘Aerodynamic Oscillation Metric’, om de hoeveelheid bruinvissen en stuiteren die de coureurs moeten doorstaan, te beperken.
De reikwijdte van die tool werd echter uitgebreid met hardere maatregelen op flexibele vloeren en planken omdat de FIA vond dat er een gelijk speelveld moest zijn tussen teams over hoe ze met het fenomeen omgingen.
De maatregelen van het bestuursorgaan, die zijn vastgelegd in een herziene technische richtlijn die is afgegeven aan de teams tijdens de Britse Grand Prix, zullen worden ingevoerd tijdens de Belgische Grand Prix, die aanvankelijk was gepland voor de Franse Grand Prix.
Hoewel teams die binnen de AOM-statistieken blijven, iets zijn waar ze allemaal rekening mee moeten houden, is het de nieuwe flexi-vloerklemming die op en neer in de pitlane grotere hoofdpijn kan veroorzaken.
De intriges van de flexivloer waren vooral gericht op de manier waarop sommige teams de grijze delen van de regels slim hebben uitgebuit om meer flexibiliteit te krijgen in de plank die onder hun auto loopt.
Voor degenen die het niet weten, de plank zit onder het centrale oppervlak van de vloer en bepaalt hoe laag de auto kan worden gereden, gezien zijn dikte. Het mag niet meer dan 1 mm worden gedragen, waarbij de conformiteit wordt gecontroleerd aan de rand van zes nauwkeurig geplaatste gaten van 50 mm.
Doorbuiging van niet meer dan 1 mm is toegestaan wanneer de auto wordt ondersteund bij de twee gaten 1080 mm achter de vooraslijn, en 2 mm bij het achterste gat terwijl deze wordt ondersteund op 70 mm pads op de testopstelling van de FIA.
Er wordt aangenomen dat sommige teams gebruik hebben gemaakt van de manier waarop de metingen werden gedaan met de auto ondersteund door gewichten om een zekere mate van beweging in te bouwen in de manier waarop de plank op de auto was gemonteerd.
Bij controle, terwijl het gewicht van de auto hem naar beneden duwde, waren de bevestigingen van de plank volledig samengedrukt en zo stijf genoeg om aan de regels te voldoen.
Maar op de baan, en zonder bijna 800 kg te drukken, zetten deze materialen uit om een paar millimeter meer plankflexibiliteit toe te staan - genoeg voor prestatieverbeteringen.
F1-teams mogen ook gebruik maken van machinaal verzonken titanium skids in en rond de plankgaten om slijtage te beperken, waarvan er tal van aanvullende voorschriften zijn met betrekking tot hun grootte, vorm en bevestigingen.
Deze slippen zijn meestal de reden waarom we vonken aan de onderkant van de auto zien wanneer ze in contact komen met het oppervlak van de baan. De plank zelf zal echter ook verschroeien door de wrijving die ermee gepaard gaat, waardoor het bestuderen van de slijtagepatronen een interessant observatiespel op zich wordt.
De vorige generatie F1-auto’s zag de meeste teams auto’s ontwerpen met een aanzienlijke hoeveelheid hark, waarbij de neus naar beneden houding een premie op de voorkant van de plank plaatste in termen van slijtage.
Dit heeft er bij verschillende gelegenheden toe geleid dat de FIA nieuwe criteria heeft opgesteld om alle bedrog te bestrijden die mogelijk tot een prestatievoordeel heeft geleid door teams die de plank in dit deel van de auto buigen om de voorkant van de auto te krijgen nog lager bij de grond.
Op vrijwel dezelfde manier bestrijdt de FIA nu een verandering in aanpak voor de nieuwste generatie auto’s. In plaats van dat een hoge hark de juiste keuze is voor de 2022 grondeffectmachines, moeten ze stijver worden geveerd en laag en plat op de grond worden uitgevoerd. Als gevolg daarvan vertonen ze een ander gedrag dan hun voorgangers.
plank
Foto door: Giorgio Piola
Van sommige teams wordt aangenomen dat ze secties van de skids rond de rand van de voorgeschreven holes hebben verdeeld. Sommige hiervan zijn flexibeler dan de rest en bewegen op en neer wanneer er belasting op wordt uitgeoefend.
Dit is om ervoor te zorgen dat, wanneer dit gedeelte in contact komt met het oppervlak van de baan, het zich naar boven terugtrekt, waardoor slijtage wordt verminderd in vergelijking met de stijvere delen. Dit zorgt ervoor dat aan het einde van een race dit ‘beweegbare’ gedeelte ongedragen blijft om ervoor te zorgen dat de auto volledig aan de regels voldoet.
Teams hebben deze verschillende secties kunnen benutten omdat de pads die de statische flexie meten in de FIA-keuringsruimte 20 mm groter zijn in diameter dan de gaten. Daarom worden eventuele doorsnedeverschillen in het oppervlak door de pad overlapt.
Om dit tegen te gaan, bepaalt de nieuwe technische richtlijn van de FIA: “De lokale stijfheid rond de omtrek van deze drie gaten voor een radiale afstand van 15 mm buiten de omtrek moet uniform zijn, met een afwijking van niet meer dan +/- 10%”.
Bovendien wordt artikel 3.5.9.e met betrekking tot slijtage van de plank ook uitgebreid, waarbij nu ongeveer 75% van de omtrek van het gat moet worden nageleefd.
Beide maatregelen zullen de praktijk van beweegbare skidblocks effectief verbieden, dus elk team dat dat deed, zal nu zijn auto op een andere manier moeten besturen.
Het lijkt misschien oneerlijk voor het bestuursorgaan om halverwege een seizoen wijzigingen aan te brengen, maar in overeenstemming met artikel 3.15.1 van het technisch reglement behoudt de FIA zich het recht voor om verdere belasting-/doorbuigingstests in te voeren op elk deel van de carrosserie die lijkt te bewegen (of wordt vermoed) terwijl de auto in beweging is.
Het valt nog te bezien of deze veranderingen een dramatisch effect zullen hebben op de pikorde, maar er zijn ongetwijfeld teams die wijzigingen zullen moeten aanbrengen om in lijn te komen, en dat kan het ontwikkelingspad dat ze hebben bewandeld belemmeren en hen dwingen in nieuwe richtingen.
Dit kan een kostbare exercitie zijn, niet alleen vanuit financieel oogpunt, maar ook in termen van het maken van een ommezwaai in ontwikkelingszin.